El Gobierno encargó a una empresa de la ‘trama Koldo’ la renovación del tramo de Adamuz
El accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero de 2026 en Adamuz (Córdoba) ha marcado un antes y un después en la red de alta velocidad española. La colisión entre un tren de la compañía Iryo y un Alvia de Renfe dejó 40 muertos, 29 heridos graves y 123 heridos leves, convirtiéndose en el peor siniestro ferroviario en España desde el accidente de Santiago de Compostela en 2013.
La magnitud del suceso ha reactivado el escrutinio sobre contratos públicos y sobre la responsabilidad de organismos como Adif, Adif-Alta Velocidad, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y las empresas adjudicatarias implicadas en las obras de mejora del tramo donde se produjo el descarrilamiento.
Contrato de 61,25 millones y participación de Azvi
En 2024, la entidad pública Adif adjudicó un contrato por 61,25 millones de euros para ejecutar la “mejora integral de la infraestructura” de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla entre los puntos kilométricos 263 y 343. Dentro del contrato figuraba como adjudicataria una Unión Temporal de Empresas (UTE) en la que participaba la constructora sevillana Azvi S.A., controlada por el empresario Manuel Contreras Caro. Azvi tenía una participación del 25% en dicha UTE.
El proyecto tenía por objeto intervenir en un tramo de más de 80 kilómetros, incluyendo el entorno del Puesto de Banalización de Adamuz (PK 317) y el punto PK 318, donde descarrilaron los dos últimos coches del tren Iryo 6189 Málaga–Madrid Puerta de Atocha. Dichos coches invadieron la vía contraria por la que circulaba el Alvia 2384 Madrid–Huelva, operado por Renfe Viajeros, provocando el impacto frontal.
Manuel Contreras Caro y la consultoría con Koldo García
La empresa Azvi, presidida por Manuel Contreras Caro, firmó en el año 2023 un contrato de consultoría con Koldo García Izaguirre y su esposa a través de la sociedad Erikapat, con sede en Madrid. El contrato incluía:
honorarios fijos de 6.000 euros mensuales
una comisión variable del 0,75% del valor total de cada operación
un límite de 350.000 euros por operación
El acuerdo se presentaba como un mecanismo para facilitar la expansión del grupo empresarial en Sudamérica, especialmente en Chile, Perú y Colombia. Las investigaciones abiertas por la Fiscalía Anticorrupción y el Juzgado Central de Instrucción han puesto en duda la actividad efectiva de Erikapat, al no haberse encontrado movimientos relevantes en materia de asesoría o intermediación.
En dichas diligencias se han mencionado funcionarios y ex cargos vinculados al Ministerio de Transportes, así como asesores relacionados con el entorno del expresidente del Gobierno Pedro Sánchez, aunque la investigación continúa bajo secreto parcial.
Qué obras estaban previstas en el tramo del accidente
Aunque la licitación se presentó como una actuación de “mejora integral”, el proyecto no contemplaba la renovación de la superestructura ferroviaria (carril, traviesas, balasto) ni la sustitución de aparatos de vía. Las partidas principales estaban orientadas a la infraestructura civil, entre ellas:
acondicionamiento de plataformas
rehabilitación del drenaje
consolidación de taludes y terraplenes
mejora de túneles y estructuras
colocación de barreras estáticas
ejecución de cunetas de guarda
La mención específica al drenaje y a los terraplenes es relevante porque varios ingenieros consultados tras el siniestro han señalado que un fallo en taludes o subrasante puede inducir deformaciones longitudinales que deriven en descarrilamiento, especialmente con composiciones circulando a velocidad alta.
Responsabilidades institucionales y vacío regulatorio
La investigación del accidente corresponde a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Transportes. En la actualidad, el presidente del organismo es Ángel Luis Fernández, aunque el organismo opera con medios limitados y carece de la autonomía reforzada que se había anunciado años atrás.
La creación de una autoridad independiente de investigación quedó aplazada durante el Gobierno de Pedro Sánchez en agosto de 2024, a pesar de haber sido planteada como una de las reformas del nuevo marco ferroviario junto al proceso de liberalización.
Precedentes: el incidente del túnel de Chamartín en 2024
El accidente de Adamuz no es el primer evento que ha revelado deficiencias en el sistema ferroviario español. El 19 de octubre de 2024, en el túnel de Chamartín, una unidad ferroviaria averiada se desenganchó y avanzó más de cuatro kilómetros sin frenos ni tracción hasta detenerse tras un impacto con elementos de infraestructura. Aunque no hubo víctimas, el incidente fue catalogado como accidente grave por la cuantía de daños y por las implicaciones en la seguridad operacional.
El informe interno atribuyó responsabilidades a fallos en los procedimientos de Renfe Operadora, a deficiencias en el mantenimiento del material rodante adjudicado a Renfe Fabricación y Mantenimiento, y a carencias en la supervisión de la circulación por parte de los responsables de Adif Circulación.
España, 30 años después de la inauguración del AVE
La línea Madrid–Sevilla fue inaugurada el 21 de abril de 1992 bajo el Gobierno de Felipe González y se convirtió en la primera línea de alta velocidad española. Tras más de tres décadas de uso, se ha documentado desgaste significativo en terraplenes, drenajes, túneles y estructuras. Varios sindicatos técnicos, entre ellos CGT Ferroviario, SEMAF y SF, han demandado de forma recurrente mayores inversiones en mantenimiento preventivo.
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