Adif admite que en el tramo accidentado de Adamuz había 36 metros de vía sin certificado de calidad en la infraestructura ferroviaria oficial
Adif ha reconocido ante el juzgado de Montoro que un tramo de 36 metros de carril en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, a la altura de Adamuz, carecía de certificado de calidad, según consta en un escrito remitido el pasado día 20 a la instructora del caso, la magistrada Cristina Pastor.
Dicho punto coincide con la zona donde el 18 de enero se produjo el accidente ferroviario que causó 46 fallecidos y más de un centenar de heridos.
En su comunicación judicial, Adif explica que durante las noches del 3 al 5 de marzo se ejecutaron actuaciones de mantenimiento consistentes en la retirada y sustitución de ese segmento de carril en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2. La decisión, precisa el escrito, se adoptó tras detectarse una «incidencia de trazabilidad comunicada por la empresa suministradora del material.
Según la versión trasladada al juzgado, uno de los carriles instalados no coincidía con los reflejados en la documentación de entrega, lo que implicaba la ausencia de respaldo documental sobre su origen y certificación.
No obstante, la entidad pública subraya que esta circunstancia «no implicaba la existencia de desperfecto o anomalía técnica alguna en el acero», atribuyendo la sustitución a criterios preventivos de control y trazabilidad.
De forma paralela, durante la noche del 4 al 5 de marzo, operarios de Adif procedieron también a la sustitución de 42 metros adicionales de vía con el objetivo de homogeneizar la dureza de los carriles a un nivel de 260. Esta intervención se llevó a cabo sin comunicación previa al juzgado, a pesar de que existía una instrucción expresa que obligaba a notificar cualquier actuación con al menos quince días de antelación.
La investigación judicial y técnica mantiene como una de sus principales hipótesis un posible fallo en las soldaduras del tramo afectado. En concreto, se analiza si la unión entre carriles nuevos y otros previamente utilizados pudo originar una rotura estructural que desencadenara el descarrilamiento de los últimos vagones de un tren Iryo y su posterior colisión con un convoy Alvia.
En informes adicionales remitidos a la magistrada, Adif defiende que las soldaduras fueron ejecutadas conforme a la normativa vigente, en contraste con otros documentos internos, como los partes de soldadura, que reflejarían posibles inconsistencias. Asimismo, la empresa detalla que los cupones de soldadura fueron trasladados a la base logística de Hornachuelos pocos días después del siniestro.
La entidad justifica esta actuación señalando que, tras la intervención inicial de la Guardia Civil y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, el material quedó sin medidas de custodia adecuadas, lo que podría haber comprometido su conservación. Según Adif, los fragmentos se mantienen «en todo momento a disposición judicial» y no han sido alterados.
Por último, el gestor ferroviario informa de la realización de ensayos no destructivos, incluyendo pruebas de dureza mediante durómetro e inspecciones por ultrasonidos. Los resultados, sostiene la empresa, fueron correctos y compatibles con los estándares técnicos exigidos, descartando anomalías en las soldaduras analizadas.
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