El presidente de Adif reconoce que se corrigió el parte de soldadura de Adamuz

El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, ha reconocido este martes en el Congreso que sus técnicos actuaron sin "autorización expresa" de la jueza para retirar vías y trozos de soldaduras del tramo ferroviario donde se produjo el accidente de Adamuz, así como que hubo una corrección en las características de la soldadura que realizó una empresa subcontratada después del siniestro.

 De la Peña ha asegurado que, en el primer caso, Adif tenía un permiso "verbal" para retirar trozos de la vía y, en el segundo, que la subcontrata revisó sus documentos tras el accidente, en una comparecencia en la que ha llegado a retar al PP o a Vox a que les acuse del "delito" de haber "destruido pruebas", algo que ha negado tajantemente. "No hemos ocultado información ni hemos obstruido la justicia", ha añadido.

El presidente de Adif también ha confirmado que la víspera del accidente se detectó una anomalía de tensión en la corriente eléctrica que recubre las vías y que en la mayoría de los casos detecta una rotura, aunque ha negado la que también es la principal hipótesis de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). "Nadie puede determinar que la vía estaba rota, hay una incidencia que puede ser coincidente", ha dicho.

"Quiero que quede meridianamente claro que Adif ha colaborado plenamente y lo seguirá haciendo con todos los organismos e instituciones que están investigando", ha asegurado Marco de la Peña durante su primera -y según le han afeado PP, Vox y ERC, corta y "escueta", apenas 10 minutos- comparecencia este martes ante la comisión de Transportes del Congreso sobre el accidente de Adamuz.

Según ha dicho, Adif ya ha aportado "más de un centenar de requerimientos" de la Guardia Civil, el juzgado, la Fiscalía Europea e incluso la Inspección de Trabajo. Son, ha añadido, "miles de páginas con partes de revisión, normativa técnica y expedientes administrativos". 

Sin permiso "expreso", solo "verbal" o "tácito"

Durante su comparecencia, el presidente de Adif ha confirmado tres cuestiones que desde el accidente han sido objeto de apercibimiento judicial u objeto de estudio de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) por su posible relación con la rotura de la vía, en concreto de la soldadura, que es su principal hipótesis como causa del siniestro en el que murieron 46 personas.

En primer lugar, el presidente de Adif ha reconocido que sus técnicos actuaron sin "autorización expresa" para retirar elementos de la vía donde se produjo el accidente.

Simplemente tenían una autorización "tácita" o "verbal" cuando en la noche del 22 al 23 de enero retiraron los primeros 36 metros de vía -no más cerca de 130 metros del "punto cero" del accidente, ha subrayado-, una vez que tanto la CIAF como la Guardia Civil se retiraron del lugar después de haber recogido pruebas o tomado hasta "2.500 fotografías" del lugar del accidente y de que, bien en comunicación informal o en un escrito a la jueza, una y otra comunicaron que ya tenían todo lo que necesitaban.

Esta retirada de elementos dio lugar a una retahíla de acciones entre finales de enero y principios de febrero, desde que días después la CIAF las descubrió en la base de Adif de Hornachuelos, la Guardia Civil se personó, los precintó e informó a la jueza, que se las requirió al Adif en un auto en el que advertía de que podía incurrir en "responsabilidad penal".

"En ningún momento tienen los trabajadores prohibición expresa para no hacerlo, no la tienen por escrito", ha señalado De la Peña sobre la no autorización que tenían para trasladar en la noche del 22 al 23 los primeros tramos de vía y soldadura a su base. "Posteriormente, pedimos autorización", ha añadido, y ha presumido de que, al final, la CIAF sí encontró estas piezas interesantes para comparar con la zona cero del accidente. "Tan mal no habremos hecho las cosas", ha indicado.

Marco de la Peña ha relatado tres episodios en los que la jueza que empezó la instrucción en el juzgado de Montoro o la que la relevó, ha hecho requerimientos de información o dado instrucciones sobre cómo proceder con el material. "No son tres apercibimos por mala praxis, son tres aclaraciones", ha dicho tras reconocer que la última sí fue un "apercibimiento".

 Es la que se conoció el viernes pasado, por la retirada de otros 42 metros de vía sin su conocimiento. "La jueza nos apercibe de cómo tenemos que comunicar a partir de ahora" la retirada o movimiento de cualquier material "y contestamos con unas aclaraciones para que nos determine de qué punto a qué punto y en esa declaración nos dice la jueza cómo tenemos que proceder y nos autoriza a cualquier intervención".

Nueva versión sobre el material de la soldadura

El presidente de Adif también ha confirmado las "incongruencias" que el mes pasado detectó la CIAF sobre la documentación relativa a la soldadura de dos tramos de raíl que estaría en el origen del accidente, afirmando que, efectivamente, la empresa a la que contrató la asistencia técnica de la obra de renovación de la línea, Ayesa, corrigió parte de su documentación tras revisarla después del accidente, en una "fe de erratas" que, por tanto, no podría ser una modificación o un intento de cambiar un documento previo, algo que ha calificado de "bulo" y de "infamia".

"Se produce el accidente y esta empresa determina que quiere revisarlo y lo revisa", dice sobre un expediente "vivo" que no se cierra hasta que no termina la obra -y que, de hecho, sigue abierto-. "No se ha cambiado nada", explica, pero en su lugar, se hizo una versión distinta, pasando de una "Revisión 0" a una "Revisión 1", con nuevas indicaciones sobre la dureza del material de las vías que se unieron con la soldadura, según confirmaron entonces fuentes de Adif.

Este martes y sobre este asunto, su presidente ha basculado entre alejar cualquier responsabilidad de Adif en este cambio - "hay un fallo en la revisión, pero no es de Adif", ha aclarado- a defender la manera de proceder de Ayesa. "¿Es que revisar es delito? ¿Hacer una nueva versión documentada con toda la trazabilidad [de la soldadura] es delito?", se ha preguntado De la Peña, antes de contestar que "no, es buena praxis".

Fallo eléctrico que detectó la rotura de la vía la víspera

En tercer lugar, ha confirmado también que el circuito eléctrico que recubre el carril y da aviso de una anomalía detectó un nivel anómalo de baja tensión el día antes del accidente, pero dentro del rango de normalidad. Aunque ha admitido que este sistema permite detectar una "ocupación de la vía" y que esto es un fenómeno que sirve para detectar roturas de vía, ha rechazado tajantemente precisamente esto, que la variación del voltaje se debiera a que la vía estaba rota.

"Nadie puede determinar que la vía estaba rota, hay una incidencia que puede ser coincidente", ha mantenido Marco de la Peña a pesar de la relación entre ambos elementos que había establecido antes como se produce, ha dicho, en un "porcentaje altísimo".

En este sentido, se ha mostrado visiblemente molesto contra las publicaciones en prensa que atribuyen esta conclusión a un borrador de la CIAF que dice que la vía estaba rota desde 22 horas antes del siniestro que ha asegurado que "no existe". "Es una falacia, una conjetura que tendrá que determinar la investigación", ha dicho.

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