De orgullo nacional a chatarra: el ocaso de las marcas con las que Franco quiso motorizar España

Durante la posguerra española, en un país arrasado por la miseria y el aislamiento económico, surgió una de las iniciativas más ambiciosas de nuestra historia reciente: motorizar e industrializar España. Bajo la dirección del Instituto Nacional de Industria (INI), fundado en 1941, se levantaron desde cero empresas estratégicas que no solo sacaron a millones de españoles del campo, sino que tejieron el primer gran entramado industrial moderno del país. Fueron décadas de esfuerzo, de planificación pública a gran escala, y de logros palpables que dieron forma a marcas que hoy muchos recuerdan con orgullo: SEAT, EBRO, Pegaso, Santana.

Sin embargo, ese legado industrial no se perdió por el peso del tiempo ni por una transición lógica hacia otros sectores productivos. Fue entregado. Liquidado. Desmantelado por decisiones políticas marcadas por una fe ciega en las privatizaciones, la deslocalización y la globalización mal entendida. Especialmente sangrante fue el papel del PSOE, que en plena ola de reconversión industrial en los años 80 y 90, no dudó en abrir la puerta a la venta o desaparición de gran parte de ese tejido productivo. Lo que no destruyó la crisis, lo vendió la izquierda.

 Una industria levantada con sudor y sacrificio
El INI surgió como una respuesta pragmática a la falta de infraestructura, de energía y de industria pesada. En un país con un parque móvil de menos de 90.000 vehículos tras la Guerra Civil, el objetivo era claro: crear empleo y generar autosuficiencia industrial. La política de polos de desarrollo permitió diversificar la producción y descentralizar el empleo. Barcelona, Madrid, Linares, Navarra... toda España se llenó de fábricas que transformaron el paisaje económico.

SEAT, nacida en 1950 gracias a un acuerdo con Fiat, fue mucho más que un simple fabricante de coches. Produjo el mítico 600, símbolo de movilidad, progreso y clase media. La planta en la Zona Franca de Barcelona dio empleo a decenas de miles de personas y reactivó la economía catalana. Sin embargo, tras años de crisis y falta de reinversión pública, fue vendida en 1986 al Grupo Volkswagen. ¿El precio? Apenas 80.000 millones de pesetas. Una ganga que permitió a Alemania hacerse con una marca histórica y una infraestructura de primer nivel. La operación fue avalada, facilitada y aplaudida por un PSOE que confundió modernización con entrega.

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 EBRO: del campo español al desguace japonés
Nacida en 1954 a partir de las antiguas instalaciones de Ford Motor Ibérica, la marca EBRO fue durante décadas sinónimo de maquinaria agrícola, camiones, autobuses y vehículos industriales. Ayudó a mecanizar el campo y a construir la España del desarrollismo. Sus fábricas se repartían entre Barcelona y Navarra, y su volumen de producción llegó a rivalizar con marcas internacionales.

Pero la entrada en la CEE y la desprotección del mercado local provocaron una caída brutal en la demanda. El Estado, en vez de reforzar a EBRO como una marca nacional estratégica, optó por cederla. En los años 80 pasó a manos de Nissan, que borró del mapa la identidad española de la empresa. El logotipo del toro fue sustituido por el emblema japonés, y la marca desapareció oficialmente en 1987. Otro símbolo nacional convertido en simple subsidiaria extranjera con el beneplácito de quienes entonces decían defender a los trabajadores.

 Pegaso: el rugido del camión español que terminó en silencio
Fundada también en 1954 en Madrid, la empresa Pegaso fue un referente europeo en la fabricación de vehículos industriales. Sus camiones eran sinónimo de fiabilidad, y sus diseños deportivos como el Pegaso Z-102 rivalizaban con Ferrari y Maserati en elegancia y prestaciones. Pegaso fue una muestra de que España no solo podía producir en masa, sino que podía hacerlo con calidad y estilo propio.

La marca, sin embargo, fue entregada a Iveco (Grupo Fiat), y su identidad quedó diluida. Años más tarde, la noticia de que su nuevo dueño pasaba a ser el grupo indio Tata, dentro de una operación de compra-venta global, ha sido la puntilla emocional para muchos aficionados y expertos. El nombre Pegaso, símbolo de potencia industrial, ha terminado en manos de una multinacional extranjera, sin rumbo definido y alejada de cualquier arraigo español. Una consecuencia directa de políticas que nunca supieron proteger el valor estratégico de nuestras marcas.

 Santana: el todo terreno que intentó salvar Andalucía
En Linares, Jaén, se fundó en los años 50 Santana Motor, inicialmente como productora de maquinaria agrícola. En poco tiempo se convirtió en fabricante de vehículos todoterreno bajo licencia de Land Rover. Sus modelos fueron utilizados por ejército, Guardia Civil, Protección Civil, agricultores, mineros y exploradores.

A pesar de haber logrado alianzas con Suzuki e incluso con Iveco, Santana fue perdiendo peso en el mercado, las inversiones no llegaron, y su supervivencia se volvió insostenible. En 2011, cerró definitivamente tras haber sido abandonada por todas las administraciones.

Miles de empleos se perdieron en una comarca que aún no se ha recuperado. Hoy, hay planes de reactivación de la marca con socios chinos, pero no por iniciativa del Estado, sino por empresarios privados que han decidido recuperar lo que los gobiernos entregaron.

 ¿Quién responde por la desindustrialización?
Durante décadas, los gobiernos socialistas han sido protagonistas de una narrativa que glorificaba la modernización, pero cuyos resultados fueron la pérdida del control de sectores estratégicos. Las excusas fueron siempre las mismas: falta de competitividad, necesidad de inversión extranjera, "no hay otra alternativa". Pero la realidad es que miles de empresas públicas fueron liquidadas o vendidas por precios simbólicos, sin exigir compromisos de arraigo ni de mantenimiento de empleo.

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Hoy, cuando se habla de reindustrialización, de soberanía productiva, o de transición energética, conviene recordar que si España no tiene grandes marcas de automoción propias, no es por falta de capacidad, sino por falta de voluntad política. Se prefirió el entreguismo al fortalecimiento. Se despreció lo público y se idolatró lo ajeno. Y los efectos los seguimos pagando: precariedad laboral, deslocalización, y pérdida de identidad industrial.

 Un futuro que exige memoria
Marcas como SEAT, EBRO, Pegaso o Santana no fueron simplemente empresas: fueron símbolos de una España que aspiraba a ser moderna desde dentro, con sus propios recursos, sin depender de la colonización económica de multinacionales extranjeras. El desmantelamiento de ese proyecto no fue un accidente. Fue una decisión política. Y sus responsables, especialmente quienes gobernaban con mayoría absoluta, deben asumir el coste histórico de haber renunciado a lo que generaciones anteriores construyeron con esfuerzo y visión.

Hoy, cuando algunas de estas marcas intentan resucitar bajo el impulso privado y extranjero, la pregunta es inevitable: ¿qué hubiera pasado si se hubiera protegido y potenciado lo que era nuestro? La respuesta es tan dolorosa como obvia.

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