Las obras principales del tramo se adjudicaron en 2020 a una UTE en la que figuraba Azvi, firma sevillana que aparece en informes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil vinculada a una investigación por presuntas irregularidades en contratos de infraestructuras
Corrupción21 de enero de 2026
Impacto España Noticias
El accidente ferroviario registrado el 18 de enero en las inmediaciones de Adamuz (Córdoba), tras la colisión de dos trenes en la línea de alta velocidad Sevilla–Madrid, ha vuelto a situar bajo el foco la cadena de contratos públicos asociados a las actuaciones de mejora del trazado. La tragedia ha coincidido con el avance de investigaciones que apuntan a posibles irregularidades en adjudicaciones, subcontrataciones y modificaciones de obra vinculadas a empresas relacionadas con la llamada “trama Koldo”.
Azvi y las adjudicaciones en la zona del siniestro
Las obras principales del tramo se adjudicaron en 2020 a una UTE en la que figuraba Azvi, firma sevillana que aparece en informes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil vinculada a una investigación por presuntas irregularidades en contratos de infraestructuras. En ese mismo periodo, la compañía incorporó como asesor internacional a Koldo García Izaguirre, exasesor del entonces ministro José Luis Ábalos, señalado por la Fiscalía como presunto intermediario en adjudicaciones públicas a cambio de comisiones.
Documentación mercantil consultada muestra además la relación societaria entre Azvi y Redalsa. Esta última estuvo presidida por Adolfo Ochoa de Olza Galé, técnico que participó en la evaluación de ofertas para la licitación técnica. Expertos en contratación pública sostienen que la confluencia entre intereses privados y funciones evaluadoras, aun sin acreditarse ilegalidad, plantea “al menos un conflicto ético evidente”.
El contrato del balasto: una adjudicación controvertida
El segundo contrato polémico es el del suministro de 275.000 toneladas de balasto. En noviembre de 2022, Adif adjudicó este suministro a una UTE formada por Áridos Técnicos, Aritec Almonacid y Áridos Anfersa, tras imponerse en un concurso basado exclusivamente en el precio. La oferta ganadora aplicó una baja superior al 11% sobre el importe base.
El aspecto más llamativo del expediente reside en que Áridos Anfersa era propietaria de la cantera “El Parroso” (Sevilla), que carecía de certificación específica para producir balasto de alta velocidad. Pese a ello, la adjudicación se formalizó cuando la UTE aún no estaba jurídicamente constituida, obligando a una regularización posterior.
Asimismo, tras obtener el contrato, la adjudicataria contrató laboralmente a la entonces pareja de Koldo García Izaguirre, investigado por presunta pertenencia a una organización destinada, según los informes policiales, a influir en adjudicaciones públicas a cambio de “mordidas”.
Material no apto y expediente resuelto de forma anticipada
Los informes técnicos no tardaron en generar preocupación. Adif concluyó en uno de los expedientes del tramo Guadalmez–Córdoba que el balasto aportado no cumplía las especificaciones. La entidad pública resolvió anticipadamente el expediente y ejecutó la garantía contra la adjudicataria, un hecho poco habitual en un contrato ya adjudicado.
Fuentes ferroviarias consultadas recuerdan que el balasto es un componente crítico para la seguridad: amortigua vibraciones, estabiliza el carril y evita desplazamientos. En líneas de alta velocidad, los estándares son especialmente estrictos: “El material no es intercambiable. Si se degrada la calidad del balasto, se degrada la vía, y eso tiene implicaciones sobre seguridad”, explica un ingeniero con dos décadas de experiencia en la operadora.
La modificación del contrato y la reutilización del balasto existente
Las dificultades de suministro desembocaron en una decisión igualmente controvertida. En marzo de 2025, Adif aprobó una modificación del contrato que autorizaba la reutilización del balasto existente en el tramo C, precisamente el sector donde tuvo lugar el siniestro.
La justificación formal aludía a “problemas detectados para garantizar el suministro”. En la práctica, la medida permitió emplear material sometido a años de cargas mecánicas y procesos de desgaste, algo inusual en líneas de alta velocidad, donde el estándar es sustituir por material nuevo con propiedades certificadas. Técnicos consultados califican la decisión como “extraordinaria y con riesgo potencial”.
Óscar Puente y la ampliación presupuestaria
La modificación contractual coincidió con la firma de una ampliación presupuestaria por 6,2 millones de euros aprobada por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. La ampliación benefició a una empresa señalada en las pesquisas de la trama vinculada a García Izaguirre. Desde Transportes se defiende que la actuación obedeció a necesidades técnicas y niegan cualquier irregularidad.
Un caso que trasciende lo técnico
Con el accidente de Adamuz aún bajo investigación, el sector cuestiona no solo la calidad del material empleado, sino también el modelo de contratación pública aplicado en obras sensibles. Para la oposición política, la secuencia de adjudicaciones, modificaciones de contrato y ampliaciones presupuestarias exige ser investigada. Para los expertos técnicos, la prioridad pasa por determinar si las decisiones adoptadas afectaron la seguridad operativa de la línea.
De momento, no existe un informe pericial que vincule directamente el accidente con ninguno de estos elementos. Sin embargo, el caso ha recuperado un viejo estribillo del sector ferroviario: cuando convergen prisas, bajas temerarias y decisiones administrativas excepcionales, la seguridad puede quedar condicionada.
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