Impacto España Noticias
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) -responsable de esclarecer lo ocurrido en el accidente de Adamuz- ha publicado una nota, a la que ha tenido acceso este periódico, en la que apunta a que la vía estaba rota antes de que el tren Iryo pasase por ese tramo. Este mismo informe, mantiene que la principal hipótesis del descarrilamiento del Iryo y posterior choque con el Alvia fue consecuencia de la rotura de la vía.
En la nota, la CIAF asegura que durante la inspección del tren Iryo, se han detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4, y 5. En ese sentido, el comunicado ahonda en que las muescas tienen un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril. La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección de carril roto de la zona cero del descarrilamiento arrojan resultados presumiblemente coincidentes
Imagen de la nota publicada este viernes por CIAF ciaf
Del mismo modo, el órgano encargado de la investigación del accidente que ha dejado al menos 45 fallecidos, sostiene que las muescas registradas en las ruedas y la deformación en el carril son «compatibles» con el hecho de que el carril estuviese roto antes de que el tren Iryo pasase por encima.
La nota justifica que esta circunstancia se podría dar ya que al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente. De ese modo, la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda, señalan la comisión de investigación en esa última misiva.
Asimismo, la CIAF sostiene que, el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es compatible con el hecho de que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado, como se ha descrito. En el caso de haberse producido ese primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda.
A velocidades del orden de 200 km/h, la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera, asegura el organo en la nota a la que accedido este periódico.
Pese a que la CIAF mantiene la rotura de la vía como principal hipótesis del accidente en Adamuz, el órgano ha subrayado en este informe que, para explicar las marcas en las ruedas y el carril, tendrán que corroborarlos con cálculos y análisis detallados que se llevaran a cabo a posteriorí.
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