Adif contradijo su propia normativa de soldaduras en la obra del tramo de Adamuz

Según la información divulgada hasta ahora por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el punto que originó el fatal accidente estaría localizado en una soldadura aluminotérmica de transición que unía un carril R350HT de última generación, fabricado por ArcelorMittal en 2023, con un carril R260 procedente de la infraestructura original, instalada en 1992. Se trata de una unión entre aceros con características mecánicas distintas y con un historial de servicio muy diferente, aunque permitido por la normativa.

La contradicción señalada se produce entre el contenido del pliego de condiciones del contrato y la normativa técnica interna de Adif citada en ese mismo documento. El pliego establece que, en el caso de soldar carriles de distinta dureza, debe emplearse el kit de soldadura correspondiente al acero de mayor dureza.

En el ejemplo concreto de una soldadura similar a la de Adamuz, entre un carril de calidad 260 y uno de calidad 350, indica que debe utilizarse una carga de grado 350. Esta se mide en HBW, la unidad de medida de la dureza Brinell que determina el estándar internacional, que en este caso debe oscilar entre 350 y 390 HBW.

 
Condiciones de las soldaduras en el pliego del contrato de renovación de la línea. / Adif.
Sin embargo, la norma NAV 3-3-2.1 de Adif, que regula las condiciones de ejecución y recepción de las soldaduras aluminotérmicas, recoge que, de manera excepcional, se pueden soldar carriles de distinto grado de acero, pero que para ello debe utilizarse la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles, conforme a lo establecido en la norma UNE-EN 13674-1.

Este criterio técnico persigue asegurar una mayor capacidad de absorción de esfuerzos en la unión, pero sitúa el rango de dureza en un umbral de 260 a 300 HBW.

 
 
Extracto de la normativa de soldadura de Adif.
Desde un punto de vista técnico, aplicar una soldadura asociada a un acero de mayor dureza sobre un carril más elástico puede generar una unión excesivamente rígida. Según información consultada por este medio, este tipo de configuración puede dar lugar a una mayor tensión, fisuras o un desgaste irregular del carril, especialmente en entornos sometidos a vibraciones continuas y altas velocidades.

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El tramo de Adamuz presenta, además, condiciones exigentes por su orografía y por las enormes variaciones térmicas (de 0 a 45 grados a lo largo del año), factores que incrementan la presión sobre este tipo de soldaduras. Este medio se ha puesto en contacto con Adif para conocer su versión al respecto, sin haber obtenido respuesta hasta el momento dadas las complicaciones en la red de Rodalies de Cataluña.

Desde el Ministerio de Transportes, el ministro Óscar Puente insistió la semana pasada en que la vía había sido objeto de inspecciones adicionales tras la renovación parcial del tramo, incluidas pruebas por ultrasonidos, y que no se detectaron anomalías previas.

También señaló que una rotura de este tipo podría producirse de forma súbita, sin señales fácilmente identificables con antelación. Por su parte, el presidente de Adif, Pedro Marco, confirmó que la soldadura afectada conectaba un carril nuevo con otro preexistente y que se revisarán los lotes del carril implicado para descartar posibles defectos de fabricación.

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