Impacto España Noticias
El sistema de transporte ferroviario en España sufre una degradación institucional y estructural sin precedentes. Bajo la dirección del ministro Óscar Puente, la red estatal ha entrado en una preocupante deriva que evoca las peores carencias de las infraestructuras tercermundistas, donde la falta de previsión y el desprecio por la conservación técnica y el mantenimiento marcan el día a día.
Las lluvias de otoño amenazan con convertirse en un nuevo foco de cortes, retrasos y suspensiones de trenes para una red ferroviaria que lleva años acumulando incidencias. La gestión del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible sitúa a las conexiones esenciales del país en una situación de extrema vulnerabilidad, convirtiendo cualquier borrasca en un factor de parálisis nacional.
La desconexión absoluta entre la realidad técnica de las vías y las prioridades políticas del ministerio agrava las consecuencias de cada temporal. El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José Trigueros, advierte de que las infraestructuras españolas «no están preparadas» y reclama una revisión exhaustiva de vías, taludes, terraplenes y drenajes para evitar que cada temporal obligue a interpretar la circulación de forma caótica.
La inacción del departamento de Óscar Puente frente a las advertencias de los ingenieros profundiza una crisis que ya afecta la seguridad y la puntualidad de millones de trabajadores. Los patrones meteorológicos actuales desbordan por completo la resistencia de un tendido que carece de inversión estructural. Según explica el especialista, «los caudales extremos que tenemos ahora no estaban imaginados por los ingenieros de hace 50 años».
A su juicio, el cambio de las condiciones del clima obliga a revisar los parámetros de diseño de muchas infraestructuras nacionales. La ausencia de un plan de contingencia real ratifica los peores presagios de los comités técnicos, quienes reconocen que ante la situación actual, «nos ha pillado el toro».
El peligro real del colapso ferroviario no se limita a la superficie de los raíles, sino que anida en la inestabilidad de los terrenos abandonados por el mantenimiento estatal. Las precipitaciones intensas pueden afectar a taludes, terraplenes y plataformas ferroviarias, además de provocar desprendimientos o movimientos del terreno. El desinterés del ministerio por la conservación preventiva cronifica fallas que persisten incluso tras el paso de las tormentas, transformando los trayectos diarios en una lotería de averías y cancelaciones.
El agua debilita de forma subterránea las bases del tendido sin que los equipos ministeriales ejecuten las obras necesarias a tiempo. Esta alarmante desidia ya ha provocado incidentes fatales que definen la gravedad del problema. El riesgo quedó patente este mismo año en Cataluña.
El 20 de enero, un tren de la R4 de Rodalies chocó en Gelida (Barcelona) contra un muro de contención que había invadido la vía durante un episodio de fuertes lluvias. El accidente provocó la muerte de un maquinista en prácticas que viajaba en la cabina y dejó decenas de heridos. Este trágico suceso demuestra que la negligencia en la protección de los perímetros ferroviarios cuesta vidas humanas.
La comunidad de ingenieros y técnicos exige un cambio inmediato en las prioridades del gasto público para detener el desmoronamiento de las líneas de Cercanías y Media Distancia. Por eso, el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos considera necesaria una actuación de gran alcance: «Hay que revisar toda la infraestructura casi palmo a palmo». Entre los elementos más críticos destacan los sistemas de drenaje transversal, cuya falta de limpieza y dimensiones insuficientes destruyen las bases de hormigón que soportan las plataformas.
Los trenes laboratorio deben aumentar sus patrullajes para detectar pequeñas deformaciones en el terreno antes de que desencadenen desastres mayores. Trigueros insiste, sin embargo, en que su advertencia no busca alarmar a los usuarios. De hecho, recalca que «nuestros ferrocarriles son seguros» y defiende que, cuando existan dudas sobre el estado de la infraestructura, se suspenda la circulación de inmediato. No obstante, la repetición constante de estas cancelaciones preventivas en los mismos puntos geográficos delata un fracaso absoluto en las reparaciones definitivas del ministerio.
La crisis de las lluvias invernales y otoñales coincide con el peor momento de valoración social del tren en España. Los retrasos, incidencias y suspensiones se han convertido durante los últimos años en una de las principales quejas de los viajeros, minando la fiabilidad tanto en Rodalies como en los corredores de larga distancia.
Ante este panorama de colapso diario, el ministerio y la operadora Renfe han optado por la censura informativa, ocultando los datos reales de puntualidad. La propia compañía argumenta que una «magnificación de las incidencias» puede provocar un «riesgo de descrédito», generar desconfianza entre los viajeros y beneficiar a las empresas competidoras.
La salida de esta crisis de infraestructuras exige penalizar la propaganda de las inauguraciones vacías y priorizar de una vez la seguridad técnica elemental. Trigueros señala que durante décadas se ha destinado demasiado esfuerzo presupuestario a nuevas líneas y a estaciones monumentales, desatendiendo la conservación del patrimonio ferroviario existente.
«En este momento, lo prioritario no son las estaciones», recalca de forma contundente. El foco debe volver a la identificación de los puntos negros y a la ejecución de obras urgentes para que España deje atrás esta alarmante precariedad. «¿Qué es lo que hay que hacer? Pues arreglar esos puntos donde pueda haber problemas para hacer que la próxima vez que pase no haya que hacer lo mismo», concluye el ingeniero.
p..d.: Como botón de muestra, Renfe suspendió el jueves el servicio de larga distancia entre Cataluña y la Comunidad Valenciana por las lluvias.
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