El Gobierno negó fallos en la LAV del Sur tras la renovación, pero los documentos oficiales lo contradicen
La colisión entre un tren Alvia y otro de la operadora Iryo en el tramo de alta velocidad del Corredor Sur ha puesto el foco sobre un asunto que el Gobierno había dado por cerrado: las incidencias técnicas en el tramo Adamuz–Villanueva de Córdoba tras la renovación de la vía.
Documentación oficial demuestra que el Ejecutivo negó insistentemente problemas en la infraestructura a pesar de que informes internos y respuestas parlamentarias reconocían fallos en sistemas críticos de señalización y en los desvíos de la línea.
Un tramo recién renovado que empezó a fallar al mes
La renovación del tramo se dio por finalizada en mayo de 2025. Sin embargo, apenas un mes después comenzaron a registrarse incidencias en la explotación ferroviaria. El 5 de junio de 2025 se produjeron dos fallos técnicos en el sistema de señalización entre Adamuz y Villanueva de Córdoba. La información aparece detallada en una respuesta escrita del Gobierno al Senado fechada el 18 de junio.
Una de las averías fue provocada por la interacción entre piezas nuevas de los aparatos de dilatación y el carril, detectada por el sistema de señalización como una anomalía que obligó a ocupar el circuito afectado. La segunda afectó a una tarjeta de relés, un componente fundamental del enclavamiento y de la gestión de desvíos. Ambas fallas obligaron a intervención sobre la infraestructura a las pocas semanas de su puesta en servicio.
Pese a ello, el Gobierno sostuvo públicamente que la infraestructura “funcionaba con plena normalidad” y que no existían incidencias relevantes tras la renovación. La contradicción entre lo dicho en sede política y lo escrito en respuestas oficiales quedó así establecida.
Informes que anticipan lo que después ocurrió
A esa documentación se suma un informe técnico interno elaborado en junio que advertía de problemas en los sistemas eléctricos y de señalización de los desvíos en Adamuz. El detalle no es menor: fue precisamente en esa zona donde meses más tarde se produjo el choque entre el Alvia y el Iryo.
La existencia del informe cuestiona el relato posterior del Ejecutivo, que insistió en que los incidentes en la línea eran “puntuales”, “menores” y sin afectación sistemática al servicio. La realidad documental señala lo contrario: se trataba de fallos en subsistemas críticos vinculados al control de la circulación ferroviaria.
ADIF reconoce más averías, pero meses después
Tras la respuesta oficial de junio, ADIF terminó reconociendo otras cuatro averías adicionales que afectaron al servicio en el mismo tramo:
una de señalización,
dos catalogadas como de “infraestructura”
y una cuarta que el 23 de diciembre de 2025 afectó específicamente a uno de los desvíos.
Es decir, entre junio y diciembre se registraron averías recurrentes en los mismos puntos y en los mismos subsistemas señalados en informes previos.
Un patrón de negación y minimización
La secuencia evidencia un patrón conocido en materia de responsabilidades públicas: primero se niegan los fallos, después se minimizan y solo más tarde, cuando aparecen documentos o cuando los incidentes ya son imposibles de ocultar, se reconocen. En este caso, el Gobierno mantuvo durante meses que no había anomalías relevantes en la línea, pese a que la documentación que él mismo emitía mostraba lo contrario.
La cuestión clave no es únicamente que hubiera fallos —cualquier infraestructura puede tenerlos— sino el manejo político de la información y la ausencia de transparencia en una materia especialmente sensible: la seguridad ferroviaria.
El choque que hizo visible lo que estaba en los papeles
La colisión entre un Alvia y un tren de la operadora Iryo, aún bajo investigación, hizo que el problema dejara de ser una cuestión administrativa o técnica. De repente, los párrafos en una respuesta parlamentaria o en un informe interno se convirtieron en una realidad material con trenes detenidos, pasajeros afectados y una cadena de responsabilidades pendiente de aclarar.
El Gobierno ya no puede sostener su versión
Con la documentación disponible, el relato oficial de “normalidad” ya no resulta sostenible. No solo porque existieron fallos: sino porque fueron reiterados, detectados por los sistemas de seguridad, registrados en respuesta parlamentaria, reconocidos por ADIF y, pese a ello, ocultados a la opinión pública durante meses.
Ocultar un fallo técnico puede salvar un titular, pero no evita que el problema siga ahí. Y cuando la infraestructura es ferroviaria, el precio del silencio no se mide en votos, sino en riesgo real para quienes viajan por ella.
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