Impacto España Noticias
Adif ha arrancado marzo de 2026 con 1.079 limitaciones temporales de velocidad repartidas por 104 líneas de la red ferroviaria convencional en España. Estas restricciones afectan a servicios de Cercanías, Media Distancia, Larga Distancia y trenes de mercancías, y reflejan el creciente deterioro de numerosos tramos de la infraestructura ferroviaria.
La cifra supone un aumento notable respecto a hace apenas un mes. A comienzos de febrero las limitaciones activas no alcanzaban el millar, mientras que ahora se contabilizan 143 más, lo que implica un incremento cercano al 15,3%. Los datos aparecen recogidos en el informe semanal interno al que ha tenido acceso El Español.
La mayor parte de estas restricciones no son nuevas. De hecho, sólo 59 se han incorporado en los últimos días. El resto llevan vigentes desde hace meses e incluso años, según señalan fuentes del propio sector ferroviario.
El motivo principal de estas limitaciones está relacionado con el estado de la infraestructura. Más de 600 de ellas se deben directamente al deterioro de la vía. En varios tramos los documentos internos hablan de forma explícita de “mal estado de la vía”, mientras que en otros casos los problemas afectan a elementos clave como desvíos, agujas, cruzamientos o corazones de desvío.
A esta situación se suman defectos estructurales que obligan a reducir la velocidad por motivos de seguridad. Entre los más frecuentes figuran problemas de geometría de la vía —como fallos de nivelación o alineación—, deslizamientos o inestabilidad en terraplenes y trincheras, y daños detectados en estructuras metálicas o pasos elevados. Muchas de estas incidencias se han agravado además por episodios recientes de lluvias intensas y meteorología adversa.
También aparecen numerosas incidencias relacionadas con los propios carriles. En el informe se mencionan hasta cinco roturas detectadas y varios tramos sometidos a limitaciones dentro de planes de choque diseñados precisamente para prevenir nuevas fracturas del material.
Las restricciones obligan a los trenes a reducir de forma drástica su velocidad habitual. En muchos puntos los convoyes deben circular a 80, 70, 60 o incluso 50 kilómetros por hora. Sin embargo, existen tramos donde la limitación es todavía más severa, con velocidades máximas de 20, 10 o incluso apenas 5 kilómetros por hora, especialmente cuando el problema afecta directamente al estado del carril.
Estas reducciones contrastan con las velocidades normales permitidas en muchas líneas de ancho ibérico de la red convencional, donde los trenes pueden alcanzar entre 160 y 220 kilómetros por hora. La diferencia explica buena parte de los retrasos que padecen los viajeros a diario.
La situación tiene impacto directo en una red que mueve un volumen enorme de usuarios. Sólo el año pasado los servicios ferroviarios transportaron más de 500 millones de pasajeros, incluidos sistemas esenciales de transporte metropolitano como Cercanías en Madrid o Rodalies en Cataluña.
El deterioro de la infraestructura coincide además con la polémica surgida en torno al accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), donde murieron 46 personas. La investigación sobre ese siniestro ha puesto el foco en el papel de Adif y en su gestión de las pruebas.
La controversia estalló después de que se conociera que la empresa pública retiró del lugar del accidente distintos elementos de la vía sin autorización judicial ni permiso de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Entre los materiales retirados figuraban 18 soldaduras y varios fragmentos de una aguja ferroviaria.
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