El punto 6 de la querella puede ser especialmente relevante conforme avance la investigación, porque recoge el conocimiento previo de la existencia de un riesgo, a través de la propia documentación operativa de ADIF
Noticias24 de enero de 2026
Impacto España Noticias
La primera denuncia contra directivos de ADIF se presentó por parte de la asociación Liberum el 19 de enero, el día siguiente del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que se ha cobrado ya 45 víctimas mortales y más de un centenar de heridos. Esa denuncia inicial, contra tres directivos de ADIF y de AESF, se ha transformado ahora en una querella por 45 homicidios por imprudencia grave.
La querella se ha presentado contra Pedro M. Lekuona García, director de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), David Gómez-Rey Romero, como director corporativo de Seguridad en la circulación de ADIF y Francisco Martín Moreno, subdirector de Circulación Alta Velocidad de ADIF. Se les acusa de delitos de homicidio por imprudencia grave, lesiones por imprudencia grave y un delito contra los derechos de los trabajadores.
Asimismo, la querella se dirige «contra cualquier otro sujeto que en el curso de las investigaciones y a juicio de Su Señoría se pueda extraer su responsabilidad penal por su cargo o desempeño, esté o no aforado». De momento, el Servicio de Criminología (Secreim) de la Guardia Civil, que actúa como policía judicial, ya ha pedido a la juez instructora que declare el secreto de las investigaciones mientras entrega sus informes preliminares.
Los hechos relatados en el escrito de Liberum recoge que «en fecha 18 de enero de 2026, tuvo lugar un grave accidente ferroviario en las proximidades de la localidad de Adamuz, en el que se vio implicado un tren de LD AV Iryo 6189 con origen en Málaga, con el trágico resultado de 39 (45) fallecidos y 152 heridos de diversa consideración, además de cuantiosos daños materiales».
Añaden que el 8 de agosto de 2025 «el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), a través de su Secretario del Área Técnica, D. Luis Alonso Rodríguez, remitió una comunicación formal y fehaciente a los hoy querellados, en su calidad de máximos responsables de la seguridad en la circulación ferroviaria», en dicha comunicación el sindicato manifestaba su «profunda preocupación por el estado general de las líneas, y en particular de la 010, 030, 040 y 050 de la red de Alta Velocidad. Se dejaba constancia de que los maquinistas reportaban estas incidencias «diariamente a los Responsables de Circulación ADIF, sin que se tome ninguna medida».
ANTES DE ADAMUZ NO ADOPTARON MEDIDAS
El problema para los denunciantes reside en que pese a la gravedad de la advertencia, la identificación precisa de los riesgos y la propuesta de una medida correctora específica, razonable y proporcionada, «los hoy denunciados, en su condición de máximos responsables de la seguridad en la infraestructura y la circulación ferroviaria, omitieron adoptar medida alguna para mitigar o eliminar el riesgo denunciado».
Además, «no consta que se acordara la reducción de velocidad solicitada ni que se iniciaran actuaciones urgentes de mantenimiento en las vías señaladas. Con esta inacción, los denunciados incumplieron de forma flagrante su deber de garante de la seguridad de las personas trabajadoras y viajeras, aceptando la continuación de una situación de grave riesgo que les había sido formalmente comunicada», dice el escrito de querella.
El punto 6 de la querella puede ser especialmente relevante conforme avance la investigación, porque recoge el conocimiento previo de la existencia de un riesgo, a través de la propia documentación operativa de ADIF. «Como refuerzo de la evidencia de que el estado deficiente de la infraestructura era conocido por los responsables de seguridad, consta la existencia de documentación operativa interna de ADIF que así lo acredita», explican.
Se refieren al «Documento Semanal de Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV)», con fecha de 12 de enero de 2026 -apenas seis días antes del siniestro-, que «reflejaba numerosas restricciones de velocidad en tramos del entorno del corredor afectado. Dichas limitaciones estaban motivadas por deficiencias técnicas explícitas como «estado de vía», «mal estado de la vía», «estado de terraplén», «rotura de carril» o «garrote». A modo de ejemplo, se listaban limitaciones en tramos cercanos».
Los Siles-Villa del Río: 60 km/h por «estado de vía», con observación de «defecto de alineación y de nivelación».
Villa del Río-Montoro: 60 km/h por «estado de vía» y 30 km/h por «estado de terraplén».
Montoro-Pedro Abad: 50 km/h por «estado de vía».
Pedro Abad-El Carpio (Córdoba): 50 km/h por «rotura de carril PK 408+370».
«Esta documentación demuestra que la degradación de la infraestructura no era una mera advertencia sindical, sino una realidad objetiva y documentada por la propia ADIF, que ya estaba obligando a imponer medidas de seguridad (limitaciones de velocidad) en puntos cercanos, evidenciando un problema generalizado en el corredor que los querellados no podían desconocer», continúa la querella de Liberum.
La asociación que ya ejerce la acusación popular en varias causas de corrupción y en el Caso Dana de Valencia, por ejemplo, dice que «la responsabilidad de los denunciados se fundamenta en su posición de garante, derivada de los cargos que ostentan en ADIF y en la AESF, que les impone un deber jurídico específico de actuar para evitar riesgos en la circulación ferroviaria. Dicha posición se ve reforzada por el conocimiento efectivo del riesgo a través de la comunicación de SEMAF».
Los querellantes piden la práctica de 30 diligencias, entre ellas que se tome declaración a los tres querellados, que se cite como testigos «a los responsables técnicos directamente vinculados con el mantenimiento del tramo, la operación del CTC del sector y la intervención inicial o retirada de material, a fin de esclarecer las decisiones y actuaciones llevadas a cabo».
Liberum también solicita los expedientes oficiales de la investigación y que se libre oficio «a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) para que remita el expediente íntegro de la investigación técnica iniciada, incluyendo actas, evidencias, listado de muestras y cualquier informe preliminar», también que se requiera a «la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para que remita todas las actuaciones supervisoras relativas al corredor afectado en los 24 meses previos (inspecciones, requerimientos, evaluaciones de riesgo, etc)».
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