Impacto España Noticias
La investigación sobre el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas, ha situado en el centro del análisis técnico una soldadura concreta de la vía de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Los trabajos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), presidida por Iñaki Barrón, apuntan a que la rotura de esa soldadura fue el detonante principal del siniestro, al provocar el descarrilamiento de un tren de la operadora Iryo y el posterior choque con un Alvia que circulaba por el mismo tramo.
Más allá de la causa inmediata, el caso ha abierto un debate de fondo sobre el sistema de inspecciones, la supervisión de las obras ferroviarias y la capacidad de los controles actuales para detectar fallos que evolucionan de forma progresiva hasta convertirse en un riesgo mortal.
Una soldadura crítica sin revisiones específicas posteriores
La soldadura investigada unía dos carriles de distinta antigüedad: uno fabricado en 1989 y otro producido en 2023. Fue ejecutada durante las obras de renovación integral del tramo Guadalmez-Córdoba, incluidas dentro del proyecto de modernización de la línea Madrid-Sevilla, una de las infraestructuras ferroviarias más importantes del país.
Según la documentación técnica del gestor de infraestructuras Adif, la soldadura fue sometida a una inspección con ultrasonidos el 25 de junio, apenas un mes después de su ejecución. Esa prueba es considerada la más fiable para detectar fisuras internas, defectos metalúrgicos y microrroturas no visibles externamente. Sin embargo, esa inspección fue también la última realizada específicamente sobre la soldadura.
Aunque meses después se llevaron a cabo controles generales de la vía, la soldadura como elemento individual no volvió a ser examinada con ultrasonidos antes del accidente, ocurrido más de seis meses después.
Controles abundantes, pero insuficientes
Tras el siniestro, el Ministerio de Transportes ha defendido que la infraestructura había superado múltiples controles de seguridad. Entre ellos figuraban auscultaciones geométricas realizadas los días 9 de septiembre y 13 de octubre; cinco auscultaciones dinámicas —el 26 de junio, 8 de septiembre, 13 y 15 de octubre, y 21 de noviembre—; una inspección visual a pie de vía el 5 de octubre; una revisión de desvíos el 7 de enero; una auscultación general con ultrasonidos el 10 de noviembre; y la ya mencionada inspección de la soldadura el 25 de junio.
Todos estos controles arrojaron resultados considerados positivos. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha sostenido públicamente que incluso una inspección realizada el día anterior al accidente “no habría detectado nada anómalo”.
Sin embargo, esta afirmación contrasta con otros datos conocidos posteriormente.
Anomalías detectadas, pero sin activar alarmas
El propio Óscar Puente reconoció que sensores instalados en trenes que circularon por el tramo antes del accidente detectaron anomalías en la interacción entre el material rodante y la vía. Estas señales, no obstante, no superaron los umbrales establecidos para activar los sistemas automáticos de seguridad.
A pesar de ello, al menos dos trenes que pasaron por el punto crítico presentaron marcas anómalas en las ruedas, un indicio claro de que la vía estaba generando esfuerzos irregulares. Según el ministro, “algo en la infraestructura, no sabemos exactamente dónde, estaba evolucionando en el sentido de producir una mayor aceleración lateral del material rodante”.
Esa evolución progresiva no fue interpretada como una amenaza inmediata, hasta que la soldadura falló de forma súbita, provocando el descarrilamiento del tren de Iryo y el choque posterior con el Alvia, con consecuencias devastadoras.
Quién hizo qué: ejecución y supervisión
La ejecución de la soldadura correspondió a Redalsa, una empresa especializada y filial de Adif. A su vez, Redalsa subcontrató los trabajos a la empresa Maquisaba, responsable directa de la operación material sobre el carril.
La supervisión e inspección de la obra, incluida la validación de las soldaduras, fue adjudicada por Adif a la ingeniería Ayesa, mediante un contrato de 3,1 millones de euros, que posteriormente fue ampliado hasta 3,7 millones.
Este entramado de responsabilidades técnicas y contractuales es ahora objeto de análisis por parte de la CIAF, que trata de determinar si el fallo se produjo en la ejecución inicial, en la supervisión de la obra o en el seguimiento posterior de la infraestructura ya en servicio.
Unir carriles de distintas épocas: práctica habitual, pero exigente
El presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, ha subrayado que la unión de carriles fabricados en diferentes épocas no es, por sí misma, una causa de anormalidad. Se trata de una práctica habitual en las labores de mantenimiento y renovación de la red ferroviaria.
“La unión de carriles de distintas generaciones no supone ningún problema, siempre que se haga correctamente”, ha señalado. El matiz final es clave: la calidad de la soldadura, los controles posteriores y la detección temprana de defectos son determinantes para garantizar la seguridad.
Más allá de la soldadura: un fallo de sistema
Aunque todo apunta a la rotura de la soldadura como causa inmediata del accidente, la investigación va más allá. El foco se ha desplazado hacia el funcionamiento global del sistema de seguridad ferroviaria: los protocolos de inspección, los criterios para interpretar las señales de los sensores y los umbrales que determinan cuándo una anomalía debe activar medidas preventivas.
El caso de Adamuz plantea preguntas incómodas:
¿Son suficientes las auscultaciones periódicas?
¿Se interpretan correctamente las señales débiles pero persistentes?
¿Existe un vacío entre la detección técnica de anomalías y la toma de decisiones operativas?
Las respuestas no solo servirán para depurar responsabilidades, sino también para redefinir los estándares de seguridad en una red ferroviaria que, hasta ahora, se consideraba entre las más seguras de Europa.
El accidente de Adamuz ha dejado al descubierto que, incluso en sistemas altamente controlados, una pequeña fisura ignorada puede convertirse en una grieta irreversible. Y que, cuando eso ocurre, el coste se mide en vidas humanas.
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