Impacto España NoticiasLa Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) mantiene la rotura de carril como causa del accidente de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero, tras la apertura y análisis de las cajas negras (registradores) de los trenes implicados y reconstruir con más detalles toda la secuencia del siniestro.
El informe remitido al juzgado, aún de carácter provisional, sitúa el origen del accidente en un punto concreto de la infraestructura, en el entorno del punto kilométrico 318,681, donde se localiza la fractura del carril. Según los datos extraídos de los registradores jurídicos (JRU), el tren de Iryo circulaba a unos 207 km/h cuando, a las 19:43:34 horas, uno de los ejes intermedios comenzó a descarrilar al atravesar ese punto.
A partir de ese momento se desencadena una cadena de eventos en apenas unos segundos. Los coches traseros del convoy continúan circulando ya fuera de la vía, dañando progresivamente la infraestructura ferroviaria. Esto da lugar a la pérdida de comprobación de la señal correspondiente a la aguja A645 y, en paralelo, genera alteraciones en la catenaria, que registra una caída de tensión inmediata después de que el tren descarrilase.
La afectación a los elementos de vía provoca el cierre automático de la señal S613 a las 19:43:37. En ese instante, el tren Alvia que circulaba en sentido contrario se encontraba a unos 188 metros de la señal y transitaba a más de 200 km/h, sin distancia suficiente para detenerse. El sistema de seguridad LZB ordena entonces el frenado de emergencia, que queda registrado tanto en los datos técnicos como en el audio de cabina.
Mientras tanto, el tren de Iryo continúa avanzando, pero lo hace tras perder su estabilidad, con varios coches invadiendo el espacio entre ambas vías (entrevía). Esto impide que exista gálibo suficiente para el libre paso del que venía de frente. Las grabaciones de vídeo interior muestran una serie de vibraciones, desplazamientos laterales y chispas asociadas al roce del material descarrilado con la infraestructura.
El cruce entre ambos trenes se produce segundos después, ya con el convoy de alta velocidad parcialmente fuera de su trayectoria.
La colisión se sitúa a las 19:43:42, ocho segundos después del descarrilamiento inicial, cuando el tren Alvia impacta contra la zona posterior del coche 6 del Iryo. En ese momento, el primero circulaba aún a unos 204 km/h, mientras que el segundo había reducido su velocidad hasta aproximadamente 152 km/h como consecuencia del descarrilamiento y las frenadas.
La CIAF subraya que no se han detectado anomalías en el funcionamiento de ninguno de los dos trenes antes del accidente, lo que refuerza su hipótesis de que el origen se encuentra en la infraestructura. "No se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2.
Por este motivo, se concluye como causa del descarrilamiento y posterior colisión, la existencia de una rotura de carril a la altura del PK 318.681", expresa la comisión en su informe. Este, sin embargo, sigue sin determinar por ahora las causas de la rotura del carril, una cuestión aún pendiente en la investigación en curso.
El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, atribuyó ayer el siniestro de Adamuz (Córdoba) a un hecho "fortuito y con una carga enorme de mala suerte", al coincidir una rotura de carril —incidencias que se registran casi dos veces por semana en España— con el paso de otro tren por la vía contigua.
En una comparecencia en el Senado, en la comisión impulsada por el PP, señaló que se trata de un caso "atípico" y que aún se desconoce si el origen está en el carril o en una soldadura realizada en mayo de 2025. También indicó que la rotura probablemente fue previa al accidente, aunque descartó que una caída de tensión detectada 22 horas antes permita confirmarlo.
Barrón defendió que la red es segura, aunque alertó de un aumento de incidencias y apuntó a problemas de "gobernanza y gestión", cuestionando la separación entre Adif y Renfe y el uso de los recursos invertidos. También criticó el volumen de obras y la falta de atención a recomendaciones técnicas.
Por su parte, el presidente de Adif, Pedro Marco, quien intervino en el turno de tarde, rechazó dimitir y negó cualquier responsabilidad, asegurando que no ha habido acciones u omisiones que contribuyeran al accidente y que se cumplieron los protocolos de mantenimiento.
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