Impacto España Noticias
El Ministerio de Transportes ya detectó meses antes del accidente posibles irregularidades en las soldaduras del tramo ferroviario de Adamuz, una circunstancia que ahora cobra relevancia al situarse como una de las hipótesis clave en la investigación sobre lo ocurrido.
Durante los trabajos de renovación de la vía, en octubre de 2024, los inspectores identificaron el uso de material caducado en las labores de soldadura. En concreto, se trataba de cargas cuyo vencimiento databa de febrero de ese mismo año y que, pese a ello, habrían sido empleadas en puntos críticos de la infraestructura. La incidencia fue calificada como grave por los técnicos encargados de supervisar la obra.
Como respuesta inmediata, se ordenó la retirada del lote defectuoso y se estableció un control más exhaustivo de los materiales, obligando a comprobar las fechas de caducidad antes de cada intervención. Sin embargo, no se abordó de forma clara qué ocurría con las más de mil soldaduras ya ejecutadas en el tramo entre Guadalmez y Córdoba, cuya fiabilidad quedaba en entredicho.
La verificación de que ese material no se había utilizado en otros puntos se dio por válida en un plazo muy breve, lo que ha suscitado dudas sobre el método empleado para revisar un volumen tan elevado de intervenciones ya completadas. La comprobación, según distintas fuentes, habría descansado en gran medida en la información proporcionada por la propia empresa adjudicataria.
Además, la caducidad de estos componentes no era un dato oculto. El material había sido homologado años antes, con una fecha límite claramente establecida, lo que plantea interrogantes sobre cómo pudo autorizarse su uso en una obra ejecutada en 2024 y qué control previo se ejerció sobre los suministros.
Las deficiencias no se limitaron a ese episodio. En junio del mismo año, los inspectores detectaron nuevas anomalías en otro punto de la red, concretamente en Majarabique. Allí se realizaron ajustes y soldaduras sin seguir el procedimiento técnico exigido, al no completarse previamente determinadas fases del proceso de neutralización y homogeneización de la vía. Esta actuación también fue considerada de carácter grave.
En ese caso, los trabajos fueron paralizados y se impusieron medidas correctoras más estrictas, como la obligación de avisar con antelación a los responsables de supervisión y la designación de un técnico encargado de garantizar el cumplimiento de los protocolos durante la ejecución.
Todas estas incidencias se produjeron en el marco de un contrato adjudicado a una unión temporal de empresas (UTE) integrada por varias compañías del sector, actualmente bajo investigación judicial en relación con este proyecto y otras posibles irregularidades. Según distintas informaciones, durante la ejecución de las obras se introdujeron cambios relevantes respecto al proyecto inicial.
Entre esas modificaciones se incluía el uso de materiales alternativos o reutilizados, como balasto ya existente en viaductos, dispositivos de segunda mano en desvíos o la sustitución de mortero por lechada de cemento en determinadas actuaciones. Estas decisiones habrían estado motivadas por circunstancias sobrevenidas y ajustes en el desarrollo del contrato.
A ello se suma que, posteriormente, se habrían detectado errores en el etiquetado de algunas soldaduras, una cuestión que no salió a la luz hasta después del accidente. Desde el ámbito ferroviario se ha cuestionado que este tipo de fallos no se identificaran antes, incluso tras la realización de ensayos sobre los materiales implicados.
El contrato experimentó además un incremento presupuestario, elevándose en varios millones de euros sobre la cantidad inicialmente adjudicada. Todo ello dibuja un escenario en el que se combinan fallos en los controles, modificaciones técnicas y posibles deficiencias en los materiales, elementos que ahora están siendo analizados en sede judicial para determinar su relación con el siniestro.
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