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Hay decisiones que pueden ser perfectamente legales y, sin embargo, resultar difícilmente justificables desde el punto de vista de la responsabilidad institucional. Y hay momentos en los que la oportunidad de determinadas decisiones dice tanto como su propio contenido.
Lo ocurrido en Adif durante las últimas horas de la presidencia de Luis Pedro Marco de la Peña merece una explicación pública, detallada y sin rodeos.
El ya expresidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias convocó y presidió una reunión del consejo de administración horas antes de abandonar el cargo. En aquella reunión se aprobaron dos asuntos de enorme trascendencia: el convenio de financiación con el Estado para el periodo 2026-2030, que contempla aproximadamente 20.000 millones de euros para inversiones y mantenimiento de la red ferroviaria, y la continuidad del Plan de Incentivos a la Dirección, vinculado al cumplimiento de determinados objetivos.
Después llegó la reunión con el nuevo ministro de Transportes, Carlos Cuerpo. Tras ese encuentro, Marco de la Peña presentó su dimisión, que fue aceptada.
La secuencia es suficientemente llamativa como para que nadie pretenda despacharla con una explicación burocrática.
Un presidente de una empresa pública que está a punto de abandonar su responsabilidad reúne al consejo de administración, participa en la aprobación de un multimillonario convenio de financiación y da continuidad al sistema de incentivos de la dirección. Horas después, presenta su renuncia.
Y la pregunta que surge es inevitable: ¿por qué una de las últimas decisiones adoptadas bajo la presidencia de Luis Pedro Marco de la Peña fue precisamente garantizar la continuidad del sistema de incentivos a la dirección de Adif?
Que el expresidente haya obtenido personalmente unos bonus, asegurado el cobro de una retribución variable después de su salida. Para sostener algo así sería necesario conocer sus condiciones contractuales y el contenido íntegro del acuerdo.
Pero tampoco se puede ignorar la extraordinaria coincidencia temporal ni el interés público que tiene una decisión relacionada con las remuneraciones de los máximos responsables de una entidad que administra miles de millones de euros públicos. La preocupación no eran las victimas del accidente de Urda, si no garantizarse dinero después de salir.
Luis Pedro Marco de la Peña no abandonó Adif después de una transición ordinaria, tranquila y ajena a cualquier controversia.
Su salida se produjo en un contexto de crisis ferroviaria, cuestionamientos sobre la gestión de las infraestructuras y cambios en la dirección política del Ministerio de Transportes.
Óscar Puente había dejado el Ministerio y Carlos Cuerpo asumía las responsabilidades de la cartera. En ese escenario, Marco de la Peña fue convocado por el nuevo ministro y, tras la reunión, presentó su dimisión.
Lo que llama la atención es que, antes de marcharse, se hubiera aprobado la continuidad del Plan de Incentivos a la Dirección.
¿Era imprescindible adoptar esa decisión precisamente en aquella reunión?
¿No podía esperar a que el nuevo responsable de Adif tomase posesión y examinase las condiciones del sistema retributivo?
¿Existía alguna urgencia administrativa que justificase aprobarlo en ese momento?
¿Se valoraron las posibles consecuencias económicas para los directivos y para el propio presidente saliente?
Son preguntas que Carlos Cuerpo debería exigir que se contesten.
La legalidad de una decisión no elimina la obligación de explicar su oportunidad. Y menos todavía cuando se trata de retribuciones variables de altos responsables de una empresa pública.
La ejemplaridad institucional no consiste únicamente en cumplir los procedimientos administrativos. También consiste en evitar decisiones que puedan generar sospechas razonables sobre los intereses que se están protegiendo.
El Plan de Incentivos a la Dirección es uno de los asuntos que requieren mayor transparencia.
El sistema vincula una parte de la remuneración de los responsables de Adif al cumplimiento de objetivos relacionados con los resultados, las inversiones y la prestación del servicio.
Sobre el papel, los incentivos pueden ser una herramienta legítima para mejorar la gestión. Sin embargo, en una empresa pública como Adif, el verdadero problema está en determinar qué objetivos se establecen, cómo se miden y qué importancia se concede a cada uno, mas con las investigaciones de la UCO por presunta corrupción dentro de Adif.
Porque no es lo mismo premiar a un directivo por ejecutar un presupuesto que hacerlo por garantizar que la infraestructura ferroviaria funciona correctamente.
No es lo mismo cumplir un objetivo de inversión que demostrar que las actuaciones realizadas han mejorado efectivamente la seguridad de la red.
Y no es lo mismo presentar buenos indicadores económicos que ofrecer un servicio ferroviario fiable a los millones de ciudadanos que dependen diariamente del tren.
La dirección de Adif no puede evaluarse exclusivamente por sus resultados presupuestarios.
Su responsabilidad principal es gestionar una infraestructura estratégica, garantizar su conservación y procurar que los sistemas ferroviarios funcionen con las máximas garantías.
Por tanto, Carlos Cuerpo debería explicar si el nuevo plan incorpora objetivos suficientemente exigentes en materia de seguridad, mantenimiento preventivo, fiabilidad de las instalaciones y reducción de incidencias.
¿Puede un directivo de Adif cobrar incentivos si cumple determinados objetivos económicos, pero la red ferroviaria sigue acumulando problemas de mantenimiento y fiabilidad?
Esta es la pregunta que debe responder el Ministerio.
Porque los incentivos de los responsables públicos deben estar relacionados con el servicio que prestan a los ciudadanos, no convertirse en un complemento salarial cuya justificación resulte difícil de comprobar.
El otro gran acuerdo aprobado en aquella reunión fue el convenio de financiación entre Adif y el Estado para el periodo 2026-2030.
Aproximadamente 20.000 millones de euros destinados a inversiones y mantenimiento de la red ferroviaria.
Una cantidad extraordinaria que obliga a exigir controles igualmente extraordinarios.
Adif gestiona una infraestructura esencial para el país. Sus decisiones afectan a la movilidad de millones de personas, al transporte de mercancías, a la actividad económica y a la conexión de numerosos territorios.
Por eso, esos 20.000 millones no pueden convertirse en una cifra grandilocuente utilizada para presentar una supuesta modernización ferroviaria sin explicar con precisión cómo se van a gastar.
Los ciudadanos necesitan conocer qué cantidades se destinarán a nuevas infraestructuras, cuáles se dedicarán a renovar las existentes y qué presupuesto se reservará para el mantenimiento ordinario y preventivo.
También necesitan saber qué mecanismos de control se establecerán para comprobar que las inversiones se ejecutan correctamente.
España no necesita únicamente construir nuevas líneas ferroviarias. Necesita conservar adecuadamente las que ya existen.
No sirve presumir de grandes proyectos si después no se presta la atención necesaria a las vías, los sistemas de señalización, los desvíos, las instalaciones eléctricas y el resto de elementos esenciales para el funcionamiento de la red.
El mantenimiento no puede ser el hermano pobre de la política ferroviaria.
Y los responsables de Adif no pueden ser evaluados exclusivamente por cuánto dinero invierten, sino por los resultados reales de esas inversiones.
Carlos Cuerpo tiene ahora la responsabilidad de garantizar que cada euro de esos 20.000 millones responda a necesidades concretas, justificadas y verificables.
La responsabilidad política de este episodio no termina con la salida de Luis Pedro Marco de la Peña.
Carlos Cuerpo asumió el Ministerio de Transportes en un momento especialmente delicado y aceptó la dimisión del presidente de Adif después de reunirse con él.
Ahora le corresponde explicar qué información recibió, qué cuestiones se abordaron y si conocía el alcance de los acuerdos adoptados por el consejo de administración horas antes.
El nuevo ministro no puede limitarse a gestionar el relevo y pasar página.
Tiene la obligación de revisar las decisiones adoptadas por la anterior dirección, especialmente aquellas que afectan a las retribuciones de los altos responsables y al empleo de recursos públicos.
También debe aclarar si considera adecuado mantener el sistema de incentivos en sus actuales condiciones o si resulta necesario modificarlo.
Y, sobre todo, debe garantizar que ningún responsable pueda percibir retribuciones variables sin que exista una justificación objetiva, documentada y vinculada a resultados reales.
La salida de Marco de la Peña no puede convertirse en un mecanismo para evitar explicaciones sobre la gestión desarrollada durante su mandato.
En este episodio existe otro protagonista institucional que no debe quedar al margen: el consejo de administración de Adif.
Los acuerdos no los adopta una persona de manera aislada. El consejo tiene responsabilidades de supervisión y control y debe responder por las decisiones que aprueba.
Por eso, es necesario conocer quiénes participaron en aquella reunión, qué documentación recibieron y qué argumentos justificaron la continuidad del Plan de Incentivos a la Dirección.
También sería conveniente conocer si alguno de sus miembros planteó objeciones, si se debatieron alternativas y si se valoró aplazar la decisión hasta la incorporación de una nueva presidencia.
No basta con que un acuerdo figure en un acta para considerar que está suficientemente justificado.
Los consejeros de una empresa pública deben actuar con especial diligencia cuando se trata de decisiones que pueden tener repercusiones económicas para sus máximos responsables.
El consejo debe explicar si examinó las condiciones del nuevo plan, si comprobó su adecuación al interés público y si consideró oportuno aprobarlo en un momento en el que la salida de su presidente era inminente.
Para acabar con cualquier duda, el Ministerio de Transportes debería facilitar información sobre siete cuestiones fundamentales:
1. El contenido íntegro del nuevo Plan de Incentivos a la Dirección, incluidos los beneficiarios, los porcentajes de retribución variable y las cantidades máximas que pueden percibirse.
2. La situación contractual de Luis Pedro Marco de la Peña, aclarando si su dimisión afecta a cualquier posible derecho a percibir incentivos pendientes.
3. El acta de la reunión del consejo de administración, con información sobre el debate y la aprobación de ambos acuerdos.
4. Los objetivos que determinan el cobro de los bonus, especificando el peso de la seguridad, el mantenimiento, la fiabilidad y la calidad del servicio.
5. El cumplimiento del anterior plan de incentivos, para comprobar qué resultados obtuvieron los directivos durante el periodo 2021-2025.
6. El destino de los 20.000 millones de euros, con partidas, calendarios, mecanismos de control y resultados esperados.
7. Las responsabilidades de la anterior dirección, para determinar si las decisiones adoptadas respondieron adecuadamente a las necesidades de la infraestructura ferroviaria.
No se trata de organizar una caza de brujas ni de atribuir delitos sin pruebas. Se trata de algo mucho más sencillo: exigir transparencia a quienes administran dinero público.
El problema de fondo es que Adif no puede perder de vista cuál es su verdadera razón de ser.
No existe para garantizar complementos salariales a sus directivos. No existe para mantener estructuras de poder ni para proteger los intereses particulares de quienes ocupan temporalmente sus puestos de responsabilidad.
Existe para gestionar las infraestructuras ferroviarias públicas.
Los viajeros necesitan trenes seguros, instalaciones fiables, mantenimiento adecuado y una gestión profesional. Los trabajadores necesitan medios y recursos para desarrollar sus funciones. Y los ciudadanos necesitan tener la certeza de que el dinero público se utiliza correctamente.
Por eso, cualquier sistema de incentivos debe estar subordinado a esas prioridades.
Si un directivo cumple los objetivos de inversión, pero no consigue garantizar los estándares de conservación y fiabilidad exigibles, su evaluación no puede considerarse satisfactoria por el simple hecho de haber ejecutado un presupuesto.
La seguridad ferroviaria no puede ser una nota a pie de página en el sistema de remuneración de los responsables de Adif.
Tampoco puede utilizarse el cumplimiento de determinados indicadores económicos como argumento suficiente para justificar el cobro de incentivos cuando existen problemas que afectan directamente al funcionamiento de la red.
Luis Pedro Marco de la Peña ya no está al frente de Adif. Pero su salida no elimina la necesidad de examinar las decisiones que se tomaron durante su presidencia, y menos seguir cobrando una vez fuera de Adif.
La aprobación del convenio de financiación para 2026-2030 y la continuidad del Plan de Incentivos a la Dirección son dos asuntos de enorme importancia que no deberían quedar enterrados bajo el siguiente relevo institucional.
Carlos Cuerpo tiene la oportunidad y la obligación de aclararlos.
Debe explicar por qué se aprobó la continuidad de los incentivos en aquella reunión, qué consecuencias económicas puede tener, quiénes son sus beneficiarios y qué garantías existen de que el sistema responde al interés general.
También debe garantizar que los 20.000 millones de euros previstos para los próximos cinco años se destinen a mejorar realmente la red ferroviaria, sin convertir las inversiones en simples cifras de propaganda institucional.
Y el consejo de administración debe asumir su parte de responsabilidad, ofreciendo explicaciones sobre los acuerdos que aprobó.
Porque la cuestión no es solamente por qué dimitió Luis Pedro Marco de la Peña. La cuestión es qué decisiones dejó aprobadas antes de marcharse y a quién pueden beneficiar.
Una empresa pública que administra miles de millones de euros no puede permitirse zonas oscuras en materia de retribuciones, responsabilidades y gestión.
Los ciudadanos no tienen por qué conformarse con explicaciones genéricas ni con declaraciones de normalidad administrativa.
Tienen derecho a conocer los acuerdos, sus consecuencias y sus beneficiarios.
En Adif, antes que los bonus deben estar los trenes. Antes que los incentivos, el mantenimiento. Antes que los intereses de los directivos, la seguridad de los viajeros.
Y si alguien considera que los responsables de una empresa pública merecen cobrar más por cumplir sus objetivos, lo mínimo que debe demostrar es que esos objetivos se han traducido en un ferrocarril mejor, más seguro y más fiable.
Porque los 20.000 millones son dinero de todos. Y la responsabilidad de administrarlos también debe serlo.
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