Rafael Escudero, secretario general del Sindicato Ferroviario, ha sido especialmente crítico al calificar la reforma como una operación «a precio de saldo»
Nacional20 de enero de 2026
Impacto España Noticias
Trabajadores de Adif han desvelado en los últimos días que parte de los elementos empleados en la reciente renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla podrían no haber sido de primera calidad, una revelación que cobra especial relevancia tras el choque entre dos trenes de Alta Velocidad en Adamuz (Córdoba), que ha causado al menos 41 fallecidos y ha sacudido los cimientos del sistema ferroviario español.
Según fuentes internas del gestor ferroviario citadas por Artículo 14, los anclajes elásticos que sujetan los carriles —conocidos como grapas— habrían sido adquiridos a bajo coste e incluso reutilizados en algunos tramos. «No es normal que estén deteriorados tan poco tiempo después de una obra que terminó hace apenas unos meses», señalan, apuntando a que la política de recortes en materiales se habría convertido en práctica habitual porque «las cuentas no cuadran».
El siniestro se produjo cuando un convoy de Iryo descarriló e invadió la vía contigua, por la que circulaba en sentido contrario un tren Alvia de Renfe. A estas alturas, dos días después del accidente, la investigación sigue abierta y no hay una causa definitiva, pero gana peso una línea de análisis centrada en el estado de la infraestructura: si el problema radicó en una falta de mantenimiento o en deficiencias derivadas de las obras de modernización concluidas esta misma primavera.
De hecho, el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, confirmó que ese tramo había sido objeto de una profunda actuación, que finalizó en mayo, y que incluyó la sustitución de desvíos y cambios de vía. El corredor afectado forma parte del trazado histórico que conecta Madrid con Sevilla atravesando Castilla-La Mancha y Córdoba, y que fue inaugurado en 1992 con motivo de la Expo de Sevilla.
Aunque el proyecto se presentó como una actualización integral, los números arrojan dudas entre expertos ferroviarios. La intervención tuvo un coste total de unos 700 millones de euros para una longitud superior a los 470 kilómetros, lo que equivale a poco menos de 1,5 millones por kilómetro. Ingenieros y técnicos consultados consideran que esta cifra se sitúa muy por debajo de los estándares habituales para una rehabilitación de esta magnitud, llegando a estimar que la inversión realista debería haber sido entre un 60% y un 70% mayor.
Rafael Escudero, secretario general del Sindicato Ferroviario, ha sido especialmente crítico al calificar la reforma como una operación «a precio de saldo». En su opinión, resulta «inaceptable» que tras una supuesta renovación completa del carril y de la catenaria se haya producido una tragedia de este calibre apenas ocho meses después. Por ello, reclama una auditoría independiente que revise tanto los materiales empleados como la ejecución técnica de los trabajos.
Las actuaciones incluyeron la modernización de la electrificación, la mejora de la iluminación en 17 túneles, la instalación de nuevos sistemas de protección y la implantación del ERTMS, el sistema de señalización más avanzado en Europa. Sin embargo, estas mejoras no parecen haber eliminado por completo los problemas en la línea.
Ya antes del accidente, Adif había reconocido públicamente diversas incidencias técnicas en ese mismo tramo durante 2025, muchas relacionadas con fallos de señalización, aunque también se registraron avisos por problemas en la catenaria y en otros componentes de la infraestructura. A ello se sumaron las advertencias formales del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), que en agosto del pasado año alertó de irregularidades en la vía: desniveles, desajustes en la electrificación y deficiencias que afectaban tanto a la comodidad de los viajeros como a la fiabilidad del servicio.
Semaf llegó incluso a solicitar una reducción provisional de la velocidad máxima hasta los 250 km/h, aunque tras el accidente pidió prudencia y evitó establecer una relación directa entre aquellas denuncias y el siniestro de Adamuz. Aun así, el malestar ya era palpable entre los profesionales del sector.
Las quejas no se limitaron al ámbito técnico. Durante meses, usuarios habituales del AVE compartieron en redes sociales vídeos y testimonios sobre sacudidas, vibraciones anómalas y sensación de «bote» en determinados tramos, especialmente tras la finalización de las obras. Para Escudero, resulta desconcertante que se proclame una renovación integral mientras persisten problemas tan perceptibles para los viajeros.
Más allá de este tramo concreto, el debate se inserta en un contexto de fuertes inversiones ferroviarias a nivel nacional. Adif y Adif Alta Velocidad se encuentran ejecutando un plan global de más de 24.000 millones de euros entre 2022 y 2026, del que ya se ha consumido cerca de la mitad.
La mayor parte se dirige a la red convencional, Cercanías y mercancías, mientras que la alta velocidad cuenta con un programa específico que ronda los 12.000 millones adicionales para ampliar y reforzar una red que supera ya los 4.000 kilómetros, la mayor de Europa.
Con todo, la tragedia de Córdoba ha reabierto un interrogante incómodo: si la ambición inversora ha ido acompañada siempre de los estándares de calidad y control que exige una infraestructura crítica por la que circulan cada día miles de personas a más de 300 kilómetros por hora.
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