El Ministerio de Transportes blinda hasta 2030 la información técnica del descarrilamiento de Adamuz

La investigación sobre el descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz se concentra en los carriles del punto kilométrico 318, el lugar exacto donde se produjo el siniestro el pasado 18 de enero. Sin embargo, a medida que avanzan las pesquisas, crecen también las incógnitas y las zonas de sombra que rodean a las obras ejecutadas en ese tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla apenas unos meses antes del accidente.

Las empresas responsables de la fabricación, instalación y soldadura de los raíles, trabajos realizados entre mayo y junio de 2025, mantienen un silencio absoluto. No se trata de una decisión voluntaria. Fuentes de las contratas implicadas explican que, tras el descarrilamiento, recibieron advertencias directas del Ministerio de Transportes para que no faciliten ningún dato técnico u operativo relacionado con la obra, según publica este martes TO. Todas firmaron cláusulas de confidencialidad que les impiden hablar.

 Ese cerrojo informativo sitúa al Ministerio que dirige el ministro de Transportes Óscar Puente como el único depositario de la información técnica sobre Adamuz. A día de hoy, los expedientes de adjudicación y los pliegos administrativos de los contratos de renovación integral del tramo y de los desvíos son prácticamente la única documentación accesible para reconstruir qué trabajos se realizaron realmente en la vía donde descarriló el convoy.

Ambos contratos generaron, según reconocen fuentes de las propias adjudicatarias, una enorme cantidad de informes, comunicaciones internas y documentación técnica.

Ese material permitiría aclarar si la intervención fue tan profunda como sostiene el ministro Puente o si, por el contrario, se trató de una actuación parcial, tal y como admitió el presidente de ADIF en su comparecencia pública del pasado viernes. Pese a ello, los contratistas no pueden aportar nada sin una orden judicial. El contrato que firmaron se lo prohíbe expresamente.

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El deber de confidencialidad se extiende durante cinco años desde la finalización de los trabajos, salvo que se establezca un plazo superior. En el caso de Adamuz, con las obras ejecutadas y entregadas a finales de junio de 2025, el veto informativo se prolonga hasta junio de 2030. Hasta entonces, los detalles técnicos quedan oficialmente blindados.

Ese silencio afecta tanto a las empresas integradas en las UTE responsables de los proyectos como al fabricante de los raíles. Esta última dispone de información precisa sobre el material suministrado y su transporte hasta la zona de instalación, una logística que realiza Arcelor mediante trenes especiales de mercancías. Todo ese rastro documental permanece fuera del alcance público.

Según fuentes conocedoras del expediente, algunas de estas empresas recibieron la pasada semana nuevos avisos de ADIF recordándoles la vigencia de la cláusula de confidencialidad. La obligación no sólo alcanza a las adjudicatarias, sino también a todos los licitadores que se presentaron a los concursos de renovación integral del tramo Guadalmez-Córdoba y de los desvíos de la línea Madrid-Sevilla, contratos adjudicados a una UTE en la que participa la constructora Azvi.

Las propias condiciones contractuales introducen, no obstante, un matiz relevante. El deber de confidencialidad no impide la difusión pública de determinados elementos no sensibles, como los plazos de ejecución, la liquidación de las obras, las empresas contratadas y subcontratadas o las partes esenciales de las ofertas y sus modificaciones posteriores. Aun así, esa información resulta insuficiente para despejar las dudas técnicas que rodean al punto exacto del descarrilamiento.

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